Le moteur turbo S55 qui BMW F87 M2 C, F8x M3 et M4 F8x utilise un refroidisseur intermédiaire refroidi par eau monté sur le dessus au lieu d'un refroidisseur intermédiaire refroidi par air «normal». Ce refroidisseur intermédiaire OE a un noyau Tube & Fin avec des réservoirs d'extrémité en plastique serrés. Cette conception a ses inconvénients car elle a tendance à se fissurer et à permettre au liquide de refroidissement de fuir dans le moteur ou à la pression de suralimentation de fuir des joints du réservoir.
Lorsque nous avons commencé à développer un nouveau refroidisseur intermédiaire haute performance, notre mission était d'éliminer les faiblesses des refroidisseurs intermédiaires OE et bien sûr d'offrir une grande amélioration des performances. Dans tous les tests que nous avons effectués tout au long du développement de l'ensemble de notre gamme BMW F8X M2C/M3/M4, nous voyons clairement comment la puissance de pointe est directement assimilée à l'IAT (température de l'air d'admission).
Pour obtenir un modèle 3D précis de l'espace de construction disponible pour notre refroidisseur intermédiaire, nous avons effectué une analyse 3D détaillée de notre compartiment moteur M3 Competition. Dans notre logiciel de CAO Solidworks, nous avons essayé différents concepts de conception pour notre refroidisseur intermédiaire basés sur le scan 3D.
Le concept de conception final a été décidé après plusieurs simulations CFD dans notre logiciel Solidworks Flow Simulation. Dans ce logiciel, nous pouvons simuler le flux d'air et mesurer la chute de pression et la distribution de l'air à travers le noyau. Nous avons choisi de ne pas inclure les conduits d'aération internes car plusieurs de nos simulations ont montré qu'ils faisaient plus de mal que de bien. Le flux d'air est parfaitement réparti à travers le noyau de notre conception de réservoir sans conduits d'air internes, ce que beaucoup prétendent être une bonne chose. Dans de nombreux cas, cependant, ceux-ci provoquent des turbulences et des interruptions du flux d'air.
Notre conception finale a abouti à un noyau de barre et de plaque avec des réservoirs d'extrémité en fonte d'aluminium soudés au TIG. Cela fournit une sécurité pour tout réglage à haute accélération. Nous avons réussi à utiliser un noyau massif 85 % plus grand que le noyau OEM et à réduire la chute de pression d'air de suralimentation (16 % inférieure) et à maintenir une installation sans modification. La réduction de la chute de suralimentation à travers le refroidisseur intermédiaire présente plusieurs avantages, tels que moins de travail pour les turbos pour atteindre la suralimentation cible / une température plus basse / une réponse améliorée de l'accélérateur. Nous avons l'équipement pour calculer la chute de pression dans notre logiciel de calcul CFD et également pour effectuer des tests réels dans notre banc d'essai de débit Superflow SF-1020. Du côté du refroidissement par eau, nous sommes passés à une structure d'écoulement à double passage qui permet au liquide de refroidissement de s'écouler deux fois sur le noyau avant de sortir du refroidisseur intermédiaire, plutôt qu'à la structure à un passage OE.
Nous utilisons une ailette de refroidissement décalée haute densité côté air et côté eau. Plusieurs tests ont été effectués pour trouver un équilibre optimal entre les ailettes d'air et d'eau afin d'obtenir le transfert de chaleur maximal. Cela donne à notre refroidisseur intermédiaire une énorme augmentation de la surface de refroidissement active par rapport à l'OE.
Bien sûr, étant un produit de performance do88, nous avons effectué des tests approfondis, rigoureux et continus lors du développement de ce produit pour garantir les meilleures performances. Pas un seul compromis n'a été fait.
Tout ce travail acharné aboutit à un produit qui, d'une manière ou d'une autre, augmentera vraiment les performances de votre véhicule, qu'il s'agisse d'un véhicule de série ou d'un monstre fortement modifié ! Sur la piste, dans la rue, sur le strip, cet intercooler sera votre fidèle compagnon !
Avantages significatifs en relation avec l'intercooler do88 Performance (chiffres de comparaison de série) :
- Augmentation de puissance de 13 cv au top ! Mesuré sur un véhicule avec réglage BootMod3 Stage 1.
- Augmentation de puissance la plus élevée dans la plage de vitesse moyenne de 25 ch !
– Gain de couple le plus élevé de 52 Nm !
– Volume de noyau plus grand : 5657cm3 (3052cm3), 85% plus grand !
– Débit d'air à 0,025 bar/0,36 psi de chute de pression : 298 CFM (256 CFM), 16 % plus élevé !
– Baisser la température de l'air après l'intercooler dans les mêmes conditions : 39°C (48°C), 9°C de moins !
- Convient à tous les véhicules de la liste ci-dessous !
* Mesuré à 240 km/h lors d'une accélération à plein régime de 0 à 240 km/h sur la piste d'atterrissage. Les deux tests ont été effectués le même jour dans les mêmes conditions.
Compatible avec les modèles suivants :
- BMW M2 Compétition
Années de construction : 2019-2020
Modèle: F87BMW M3 / M3 Compétition
Années de construction : 2015-2018
Modèle: F80BMW M4 / M4 Compétition / M4 GTS / M4 CS
Années de construction : 2015-2020
Modèle: F82 F83
Sonstiges: Lors de l'installation de ce kit, certaines vis, écrous et joints non inclus devront peut-être être remplacés. Veuillez lire la première page des instructions d'installation pour plus d'informations.
Numéros de référence OEM :
- 17517846235
- 13717846272
- 13717846271
Manfred Laufer -
Très bien et les conseils étaient excellents comme toujours. Volontiers encore !
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Florian -
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